Check et réparations Régulateur de vitesse audi v8

[memphis]

Salut,

Bon, comme vous avez pu le voir dans le topic de ma v8, j'ai le régulateur de vitesse HS
Je crée ce tuto dans le but de regrouper et synthétiser un maximum de vérifications et tests possibles, pour déterminer l'origine d'un régulateur HS (et y apporter correction, si possible)

Ce TUTO est en cours de construction, merci de votre indulgence, le temps que je le finisse . Tous conseils, ajouts et corrections bienvenus.

A/ Régulateur de vitesse avec boitier électronique J213 référence 443 907 305A et BVA

1/ Les composants du régulateur

- Le fusible numéro 26 (5A)
- Le commodo régulateur réf 443 953 513J : 6 contacts électriques
- Le boitier du régulateur de vitesse J213 réf 443 907 305A : 9 contacts électriques
- Le contacteur de pédale de frein : 2 contacts électriques
- La pompe pneumatique : 3 contacts électriques
- Le poumon de commande pneumatique

Le schéma global simplifié est le suivant :


Le schéma électrique devrait être le suivant :


La sortie "signal vitesse" est le fil "GALA" de votre autoradio (si d'origine). Il est sur le connecteur A (connecteur d'alim de votre autoradio), position 1


2/ Les vérifications

Dans l'habitacle : vérification du circuit électrique

- Vérifier que le fusible numéro 26 est OK (5A)

- Pour vérifier que le boitier J213 n'est pas HS, on peut vérifier en roulant, que la fréquence arrivant sur ce fil GALA est proportionnelle à la vitesse de la voiture (en gros 100Hz = 100km/h). Utiliser un multimètre faisant fréquencemètre
Par exemple, sur la mienne :

ça ne permet pas de dédouaner complètement le boitier, mais si vous avez pas la fréquence, c'est pas bon signe...

- Vous pouvez vérifier la continuité de chaque fil avec le schéma ci dessus. Bon dans mon cas, comme j'ai pas de contact "10" sur le connecteur du faisceau voiture du J213, je vois pas comment vérifier ce fil... en cours

- Vérification du contacteur de pédale de frein pour le régulateur :
Quand la pédale de frein est en position repos, le contacteur est enfoncé. Quand la pédale de frein est enfoncée, il doit être relaché.
Pédale de frein au repos, à l'ohmmètre entre les 2 pins, on doit avoir 0 Ohm (= continuité)
Pédale de frein enfoncée, on doit avoir l'infini (= coupure du circuit électrique)

- Vérifier qu'au niveau du commodo du régulateur, vous n'avez pas de fil coupé (6 fils)
Dans mon cas, un des fils était coupé, les autres pas glorieux...


Sous le capot moteur : vérification du circuit pneumatique

- La pompe est planquée dans l'aile côté conducteur. 2 vis hexa de 10 pour dévisser la plaque qui la retiennent.
Un connecteur électrique et un tuyau d'air.


Il y a 3 bornes : P, V et 15a. Testez avec une alim 12V (ou une batterie) :
Entre P et V, on entend un relai claquer.
Entre P et 15a, la pompe tourne.

- Le poumon : planqué sous la boite à air. Donc faut virer ce qui gène (le cache V8, l'arrivée d'air droite, le filtre, la boite du filtre)
Il est relié par un tuyau, à un Y, dont un côté va à la pompe, l'autre au contacteur de pédale de frein. Et par une tige, relié au levier du boitier papillon.
Déconnectez la tige reliée au levier, alimentez la pompe, et vous devez voir le poumon rentrer sur lui même. Si ce n'est pas le cas, c'est qu'il y a une fuite.

3/ Les tests

J'ai récupéré la procédure VAG de contrôle des élements du régulateur, avec les "élements fautifs" possibles
Page1


Page 2 et 3


Page 4 et 5


Page 6 et 7


Page 8

[philweb]

Question bête ?

Le principe reste le même sur tous les régulateurs des Audi de la même époque non ?

[Daniel]

Exact....

[memphis]

Le principe oui, sauf sur les tdi
Il y a par contre eu des variantes de boitier électronique, ne serait ce que sur la v8 (2 versions)
Si ce tuto peut servir pour le plus grand monde, ça ne sera que mieux

[Aimable]

Une bonne méthode pour tester l'étanchéité du circuit pneumatique:
Débrancher le tuyau d'air sur la pompe.
Appuyer sur la poirepour la faire "rentrer"
Ensuite, boucher l'orifice du tuyau d'air
relâcher la poire
Elle doit rester enfoncée.
Si non, il y a une fuite.
Vérifier alors tous les tuyaux: de la poire a la pompe il y a un Y qui va dans l'habitacle sur le pédalier. Au dessus du pédalier il y'a une ou deux soupapes de mise a l'air (BA ou BM).

[memphis]

Tout à fait, merci de l'ajout

[Aimable]

Je rajouterai que le relais que tu entent claquer sur la pompe est une soupape de mise à l'air. Tu peux aussi la contrôler en mettant en pression et en bouchant le trou sur la pompe.
Aussi, les pannes les plus courantes:
Bouton dans le comodo
Soupape de mise à l'air déréglée, ou hs (contact électrique)
Coupure sur le capteur de pédale de frein ou capteur HS
Tige de réglage sur boîtier papillon déréglée
Poire poreuse
J'ai déjà eu le cas d'un boîtier de commande avec une soudure sur le 12v défectueuse. Son PCB est pourtant recouvert de résine.
Le signal Gala non conforme c'est à mon avis, extrêmement rare.

[mouchou]

Bonjour à tous ; déterrage de sujet suite régulateur HS sur mon S6 C4 1994.

Sortie signal vitesse GALA : Ok (mais poste plus d'origine)
Continuité fil : pas fait
Contacteur frein + embrayage Ok
Passage câble volant/commodo Ok
Fusible n°26 : Ok / c'est bien celui au dessus du calculateur avec le support rouge ? (il y avait un fusible 7.5A est-ce un pb ? je l'ai remplacer par un 5A mais pas d'essai depuis)
Entre P et V, on entend un relai claquer : OK
Entre P et 15a, la pompe tourne : OK
Méthode étanchéité cité par Aimable : Ok

Concernant la Procédure VAG , ou se situe la fiche 8 pôles ? "disconnect plugs from control unit = fiche au commodo (j'ai plus de 8 fils) ou fiche boitier de commande régulateur ( 12 fils)
Vous m'excuserez mon anglais

[Aimable]

Tu peux tester la mise en pression du circuit, mets en fonction la pompe et elle doit actionner la commande. Sinon, il y a une fuite.

[mouchou]

Tu peux tester la mise en pression du circuit, mets en fonction la pompe et elle doit actionner la commande. Sinon, il y a une fuite.

J'avais également fait ce test , la poire se met bien dépression et actionne la tige de l'accélérateur.

[Aimable]

Donc le problème est électrique. Le boitier de commande (soudures, prises...), le commutateur a bâton, les capteurs de pedales, le faisceau...

[mouchou]

Je poste une traduction si ça peut servir pour diagnostiquer panne régulateur :

https://www.audiworld.com/forums/audi-1 ... s-2147828/

SÉQUENCE DE TEST TOUS LES TESTS SUIVANTS SONT EFFECTUÉS SUR LA FICHE DU CONNECTEUR DU RÉGULATEUR DE VITESSE. LES NUMÉROS DE CONNEXION SONT IMPRIMÉS SUR L'ORDINATEUR DU RÉGULATEUR DE VITESSE.

Veuillez ignorer la fiche du connecteur noir à 4 broches qui est connectée à l'arrière du connecteur marron du boîtier de commande sur certains modèles. Ceci est à utiliser avec le testeur Audi/VAG.

Le connecteur marron à 12 broches doit être retiré du calculateur du régulateur de vitesse pour effectuer les tests. NB. Soyez extrêmement prudent de ne pas toucher un fil sous tension à la connexion 9 (ws/bl) sur la fiche. Cette broche transporte le signal du compteur de vitesse et un court-circuit peut causer des dommages.

Vérifiez les fusibles 9, 14 et 20 avant de continuer.
Source de courant 1a) Transmission manuelle uniquement. Connectez un voltmètre entre le contact 8 (sw/ws) et le contact 5 (br). Allumez le contacteur d'allumage. Déplacez l'interrupteur à glissière sur la manette sur "ON" La lecture du résultat doit être la tension de la batterie. S'il n'y a pas de lecture, vérifiez le câblage du fusible n° 14.

Vérifiez l'interrupteur à manette.

1b) Transmission automatique uniquement. Connectez un voltmètre au contact 8 (sw/ws) et au contact 5 (br). Le véhicule doit rouler à plus de 35 km/h pour effectuer cette partie du test. La lecture du résultat doit être la tension de la batterie. S'il n'y a pas de lecture, vérifiez le câblage, le fusible n°20 et faites tester le TCM pour les défauts. Un test rapide pour déterminer si vous êtes alimenté ou non par le TCM consiste à connecter un fil mince au fusible n ° 20 dans le panneau de fusibles en le coinçant avec le fusible et en le connectant à la terre via une lampe de test ou un voltmètre. Conduisez la voiture au-dessus de 35 km/h et si le TCM envoie du courant, le voyant de test s'allumera ou le voltmètre affichera une lecture de la tension de la batterie. (Remarque : - certaines versions diesel utilisent un fusible différent) Remarque - Transmission automatique : Pour les transmissions 096 et 097 avec un connecteur à 38 broches au TCM, l'alimentation provient de la broche 38 du TCM via le fusible n° 20 dans le panneau de fusibles. Pour les transmissions automatiques de la série 01#. Ceux-ci ont normalement un connecteur à 68 broches sur le TCM. Il existe de nombreuses variations dans le câblage entre le régulateur de vitesse et le TCM en fonction de la combinaison du type de moteur et de boîte de vitesses utilisé. L'alimentation peut provenir de la connexion 24, 54 ou 61 sur le TCM via le fusible n° 20 dans le panneau de fusibles. Les modèles diesel peuvent différer. Vous devrez vous référer à vos schémas de câblage pour vérifier ces connexions. Le TCM effectue deux vérifications avant d'envoyer du courant au régulateur de vitesse. Il constate que la vitesse du véhicule est supérieure à 35km/h et que le sélecteur de vitesses est en D, 3 ou 2. Le régulateur de vitesse ne sera pas alimenté avec le sélecteur de vitesses en P, N ou 1. Il s'agit du commutateur multifonction. Je n'ai pas essayé d'expliquer pourquoi le TCM n'a pas envoyé de courant à l'unité de régulateur de vitesse. Cela nécessite une enquête plus approfondie et des tests approfondis du TCM. J'ai cependant trouvé une méthode pour contourner le TCM afin de faire fonctionner le régulateur de vitesse. Remarque : - Même s'il y a un défaut apparent à ce stade, le reste des tests ci-dessous peut toujours être effectué.

Test de commutateur Interrupteur à manette :- (Contact coupé)

1) Avec la manette en position marche. Connectez l'ohmmètre au contact 8 (sw/ws) et au contact 10 (bl) Faites glisser le commutateur au levier en
position "Res". Le résultat devrait être 0 Ohm S'il y a une lecture, vérifiez les courts-circuits dans le câblage ou le commutateur au levier.

2) Avec l'interrupteur au levier en position marche. Connectez l'ohmmètre au contact 8 (sw/ws) et au contact 4 (ro/gn). Appuyez sur le bouton "fix/set". Le résultat devrait être 0 Ohm S'il y a une lecture, vérifiez les courts-circuits dans le câblage ou le commutateur au levier.

Contacteur de frein :

- 1a.) Connectez l'ohmmètre au contact 11 (sw/ro) ou (sw/ge) et au contact 5 (br). Déplacez le commutateur au levier sur ON. Le résultat devrait être 0 Ohm. Cela signifie que l'interrupteur de la pédale de frein est fermé. C'est correct. S'il y a une lecture, l'interrupteur de la pédale de frein est ouvert. Vérifiez l'interrupteur pour un réglage et une fonctionnalité corrects. Vérifier les branchements. La pédale de frein peut être contraignante et ne pas toujours revenir en butée. Cela peut se produire lorsque vous avez légèrement touché la pédale sans réellement l'appuyer. Lubrifiez si nécessaire.

1b.) Laissez l'ohmmètre connecté comme ci-dessus et appuyez sur la pédale de frein La lecture doit être en ohms infinis. Selon la façon dont le contacteur de feu stop est réglé, vous pouvez obtenir une tension avant que le circuit ne soit coupé lorsque vous appuyez sur la pédale de frein. Ceci est normal et signifie que le contacteur de feu stop se ferme avant que le contacteur de frein du régulateur de vitesse ne s'ouvre. (Voir le schéma électrique pour plus de détails)
Si le résultat est 0 Ohm - vérifiez le commutateur de la pédale de frein pour un réglage et une fonctionnalité corrects. Vérifiez les connexions de câblage au niveau du contacteur de pédale de frein. (Pour la transmission manuelle, le contacteur d'embrayage est également connecté au contact 11 (sw/ro) et doit être testé comme ci-dessus)



Essai de pompe à vide.

1) Transmission automatique - Connectez le contact 7 (bl/ro) à une connexion sous tension pratique dans l'une des prises à proximité. La plupart des connexions ici ne sont sous tension que lorsque le contact est mis. Transmission manuelle - pont contact 7 et 8 ensemble. (Astuce : lorsque vous effectuez des connexions sous tension temporaires, utilisez une longueur de fil équipée d'un fusible en ligne. Cela évitera les courts-circuits et les dommages ultérieurs au système électrique si vous vous connectez à la mauvaise borne) Relier le contact 6 à la terre. Mettre le contact (pas besoin de démarrer le moteur) - la pompe à vide doit fonctionner.

2) Laisser le pont au contact 7 connecté et retirer la connexion du contact 6. Prendre une connexion du contact 12 (gn/bl), mettre le contact (pas besoin de démarrer le moteur) et taper brièvement à la masse. Il devrait y avoir un clic de la pompe, ce qui signifie que la soupape de décharge de la pompe à vide est opérationnelle. Si les résultats des tests ci-dessus sont satisfaisants, procédez comme suit :

3) Laisser le pont au contact 7 connecté. Connectez le contact 6 (bl/ws) à la terre. Prendre une connexion du contact 12 (gn/bl), mettre le contact, (Ne pas démarrer le moteur !) et maintenir la connexion du contact 12 (gn/bl) à la masse. Le diaphragme à vide doit ouvrir complètement le papillon des gaz - cela déterminera s'il y a des fuites de vide et que la soupape de décharge de vide du commutateur de frein fonctionne correctement. (Également interrupteur d'embrayage le cas échéant) Si tous les tests ci-dessus sont réussis, l'unité de régulateur de vitesse a peut-être besoin d'une attention. C'est rare. L'unité est incroyablement simpliste et à moins de tomber ou de court-circuiter, elle ne devrait pas mal fonctionner. S'il est défectueux, il s'ouvre facilement et dans la plupart des cas, un bon électronicien peut le réparer. Je pense que si un composant électronique n'a pas été frit, il peut être réparé. Remarques: Le défaut le plus courant du régulateur de vitesse concerne le frein et, le cas échéant, les commutateurs d'embrayage. Le montage et le réglage corrects de ces interrupteurs sont donc très importants. Vous trouverez tous les détails dans votre manuel d'atelier. Le commutateur de tige est connu pour échouer. Les contacts internes fragiles s'usent assez facilement. En raison du fait que l'unité de commande est enfermée derrière la boîte à gants, il existe un risque de formation d'humidité et de corrosion sur les connecteurs. Déconnecter, nettoyer et reconnecter simplement les connecteurs peut résoudre de nombreux problèmes.