Ventilateur Coupé Quattro

[elgringo]

Salut à tous,

J'ai roulé ce week-end avec le GtQ (1988), et c'est vraiment une voiture agréable. Je me rends compte petit à petit de ce qui va bien (moteur coupleux, puissant par exemple) et de ce qui ne va pas. Le toi ouvrant par exemple, avec des bruits d'air très présents; j'ai trouvé sur le forum de quoi avancer sur ce point.

Ce qui m'amène aujourd'hui c'est des problèmes avec le ventilateur de refroidissement. Le circuit de refroidissement vient d'être révisé, avec changement radiateur, thermostat, thermocontact de ventilateur. Quand je roule la température se cale en dessous de 90, tout va bien. Dans les embouteillages, à 92, le ventilateur se déclenche, tout va bien, et là, 2 soucis:
- il s'éteint au bout de 10-20 secondes, la température n'a pas eu le temps de baisser. Donc il se remet en marche au bout d'une petite minute environ. Et ainsi de suite.
- à chaque fois que le ventilateur se met en marche, ça entraine une baisse de tension électrique générale (de 14 environ à 12 au voltmètre de bord), avec baisse brutale de l'intensité des phares, quasi extinction du tableau de bord, durant une fraction de seconde. Une ou 2 fois, la radio s'est même éteinte complètement.

Questions:
1)Le ventilateur, quand il se met en marche, est sensé s'arrêter une fois parvenu à un seuil de température (85 ou 88), non? il lui faut du temps pour atteindre ça sur mes autres caisses.
2)Je suis allé voir icihttp://www.partsbase.org/audi/audi-coup ... ics-relay/ Il semble y avoir un relais de ventilateur en position 2 (ref 8D0951253A ou 443951253K) et un autre relais ("time control unit for radiator fan", 10mn, ref 191955532A ou 443955532C) en position 3 sur la boite fusible/relais. Pensez vous qu'un relais défectueux puisse expliquer le fait que le ventilateur s'arrete au bout de 20 secondes, et que son déclenchement entraine presque une coupure d'électricité?

Toutes les infos sont bonnes à prendre.
A votre bon coeur, m'sieu dame.

[Daniel]

Revois toutes tes connexions de puissance ( gros cables ), en commençant par tes masses sur carrosserie entre autres....ne pas oublier coté alternateur.

Démontage connexions, nettoyage à la toile émeri des masses et grosses cosses etc....

[LaurentV8]

Et n'oublie pas les bornes de la batterie !

Le ventilateur électrique consomme beaucoup de courant au démarrage, c'est la batterie qui devrait assurer pendant cette phase de démarrage,
si elle ne le fait pas pour une raison ou une autre, ton alternateur peut être dépassé et poser ce genre de problème

[OdiGT]

Ouaip, la connectique est à réviser en première intention, comme Daniel et Laurent le conseillent.
Le connecteur du ventilateur peut s'oxyder au niveau des broches, créer une forte résistance électrique, ou, au pire, créer un semblant de "court circuit" entre + et masse à la mise en marche du ventilo, donc une grosse chute de tension, dans ce cas.
A voir aussi :
As-tu une baisse du régime moteur quand ton ventilo démarre ?
Ce n'est pas anormal si cette baisse de régime est rapidement compensée par une remontée rapide au régime de ralenti ..., le plateau sonde du K-Jetronic revenant automatiquement en position après cette chute du régime moteur doit rééquilibrer la chose tout seul.
La batterie étant alimentée par l'alternateur (environ 14 Volts), comme elle reprend seule et d'un coup la puissance électrique demandée par le ventilo, et que, de plus, l'alternateur ne délivre guère de charge (en Watts), en dessous de 1400 trs/mn, la batterie à tendance à alimenter ponctuellement l'alternateur avant que celui-ci ne réagisse ..., cas connu et crottique des actuels alternateurs à poulie débrayable, où la tension batterie chute longtemps sous les 12 Volts si l'embrayage de la poulie est défectueux ou lent à réagir (au point de faire caler le moteur par manque de tension suffisante délivrée à l'électronique de gestion moteur).
Le cas de ton "notoradio" qui s'éteint est typique d'une chute de tension sous les 12 Volts ..., son régulateur de tension coupe l'alimentation.
C'est la puissance électrique supplémentaire demandée brutalement au moteur par l'alternateur qui crée ce phénomène de baisse de régime de ralenti.
L'alternateur réagissant comme un frein puissant quand le régime moteur est faible.
Le fait de voir la tension chuter de 14 à environ 12 volts est normal ..., idem si tu entends l'alternateur "siffler" comme s'il forcait.
Dans le cas où ton régime de ralenti baisse et ne remonte pas instantanément, tu devras vérifier si ton avance à l'allumage est bien calée à 18° avant PMH, puis, si elle est OK, agir sur la vis de réglage de hauteur du plateau sonde du K-Jetronic pour trouver le point où ton ralenti revient à la normale, circuit électrique sollicité au max (phares, ventilo(s) en marche).
Le réglage de la vis de plateau sonde s'effectue avec une clef à 6 pans mâles de 3 mm, en tournant d'un quart de tour dans un sens ou dans l'autre, pour faire varier le ralenti, au pire et par excès, jusqu'à "étouffement" du moteur.
Bien repérer la position de départ.
N'importe quelle documentation technique, genre RTA, qui parle de moteur 5 cylindres JS, KV ou KU, te renseignera sur cette technique.
En final, si tu as réussi, ton ralenti sera stable et tu pourras régler son régime pile poil par la vis située sur le collecteur d'admission, sur le(s) papillon(s) d'air.
En décélération, quand tu arrives à un feu tricolore passé au rouge, par exemple, si tu enlèves le pied de l'accélérateur en débrayant, le régime moteur, en descente vers le ralenti, doit se maintenir vers les 1200/1400 trs/mn un poil de moment, comme si il faisait un palier de décompression dans sa descente au régime de ralenti, puis baisser sans "passer" en dessous, ou si peu (100/150 trs/mn maxi).
C'est le cas typique du K-Jetronic "obéissant" (anti calage performant).
Le ventilo du radiateur est commandé par la sonde placée en sortie d'eau du radiateur ..., rien n'indique la température à ce niveau sur le tableau de bord ..., car c'est la sonde de température placée en sortie d'eau de culasse qui fait le boulot d'information.
Le ventilo peut démarrer avec une indication de température d'eau supérieure à 95/100° et stopper rapidement (après moins de 20 secondes est très courant et normal) sans que tu vois une grosse différence au mano.
Après un bref stop moteur, moteur chaud, puis remise en route du moteur, le ventilo peut démarrer alors que tu lis moins de 90° au mano ..., ne pas "zapper" non plus que la température d'eau est fonction de celle de l'huile, du bloc et de la culasse et que moteur coupé, le circuit de refroidissement fonctionne en thermosyphon jusqu'à fermeture du thermostat.
Pour simplifier, tu as 1 relais pour le ventilo en position contact et 1 autre pour son fonctionnement contact coupé- clef enlevée du contact.
Sais-tu si ton ventilo fonctionne moteur coupé, après avoir roulé quelques bornes dans les bouchons ?
Un fonctionnement "court" et fréquent du ventilo est un gage de pompe à eau performante et de circuit de refroidissement propre et dégagé.
Alain

[Daniel]

T' es courageux pour écrire tout çà...ou t' as vraiment rien à foutre.... pendant que tes ouvriers galèrent !

[OdiGT]

Tu as déjà quitté le boulot ?
J'suis courageux, au moins autant que mes ouvriers.
Et pis, personne ne galère chez ma "boate", HEIN !
Et pis, y-a des gars qui méritent que l'on écrive long, re-HEIN !

[LaurentV8]

T' es courageux pour écrire tout çà...ou t' as vraiment rien à foutre.... pendant que tes ouvriers galèrent !

T'es gonflé quand même, toi qui passe ton temps ici et sur d'autres forum, pendant tes journées de travail !

[Daniel]

Oui mais moi, je ne suis qu' un pauvre petit ouvrier de maintenance sans grande responsabilité !

[elgringo]

Bonsoir à tous.
Merci pour ces réponses rapides et précises qui me rassurent. Pour répondre à vos questions (surtout celles d' odigt ):
- oui, au moment de la mise en route du ventilo, il y a une baisse très brève de régime moteur, et une remontée très rapide. Ce qui me tracassait aussi, car je craignais que cela nuise au moteur.
- oui, une fois arrivé et le moteur coupé, le ventilo se déclenche et tourne 2-3 mn avant de s'éteindre.
Je vérifierai les connections et les masses dès mon retour à la maison, et j'espère trouver la cause. Des paris sur l' endroit responsable?

[foscora]

Perso je lis rien de bien choquant. Effectivement c'est pas normal une telle baisse d'intensité mais pour le reste (durée, température qui ne baisse pas à vue d'oeil, ventilo moteur coupé, etc) je ne vois rien qui sorte particulièrement de l'ordinaire ...

L'essentiel c'est que tu repère ta température "lue" (pas forcement réelle) à laquelle ton ventilo déclenche et qu'elle n'aille pas beaucoup plus haut (10 à 15% au dessus en plein été dans un bouchon par exemple).

De ce que j'ai lu/vu/compris, grosso merdo, selon ta sonde (modèle, âge, provenance, etc), l'état de ton mano, du faisceau (et ses connecteurs), le ldr dans le circuit (son âge, type), ton radiateur (age, type, marque, etc), l'état de ton circuit d'eau et les conditions d'utilisation, personne ne lit la même chose sur son mano, c'est pas parce machin te dira "ca monte pas au dessus de 95℃" qu'il faut s'inquiéter si tu lis 100℃.

Repere vraiment tes temperatures min/max selon les situations (roulage, en "pietinant", ete, hiver, déclenchement du ventilo etc), c'est le plus simple/sur/économe

PS : Daniel, photo de la 200 avec le machin thermique !

[elgringo]

Perso je lis rien de bien choquant. Effectivement c'est pas normal une telle baisse d'intensité mais pour le reste (durée, température qui ne baisse pas à vue d'oeil, ventilo moteur coupé, etc) je ne vois rien qui sorte particulièrement de l'ordinaire ... !

Salut.
Merci, vos com sont en effet très rassurants. C'est toujours comme ça quand j'achète une nouvelle vieille caisse: le temps de la découverte est toujours un peu stressant, "est-ce normal, ou bien vais-je me retrouver coincé sur le périph avec une bagnole en cendres?"

[OdiGT]

Dans le cas où tout est OK coté connectique :
Si tu es "nembété" grave avec ce souci de tension, tu peux remonter ton régime de ralenti vers 900/950 trs/mn moteur chaud et phares allumés, l'alternateur réagira plus rapidement à la demande quand le ventilo du radiateur démarrera.

[elgringo]

Salut à tous,

J'ai inspecté ce WE le cablage et les cosses du ventilateur. Je n'ai trouvé aucune anomalie, si ce n'est la gaine de la tresse revenant au pole - de la batterie, qui est abimée, la tresse étant partiellement dénudée. Je l'ai de nouveau gainée, mais pas sûr que ça suffise. Je n'ai pas eu l'occasion de faire rouler la voiture, ce sera le cas ces prochains jours. La batterie affiche 12,8 au voltmètre au repos, mais le témoin de charge incorporé est négatif. C'est un modèle à 66 AH; je n'ai aucune idée de son ancienneté, et la voiture a passé pas mal de temps dehors ces dernières années. Pensez-vous qu'une batterie faiblarde pourrait expliquer ces problèmes au déclenchement du ventilo (pourquoi pas si j'ai compris l'explication d'OdiGT, ce qui n'est pas sûr... :

La batterie étant alimentée par l'alternateur (environ 14 Volts), comme elle reprend seule et d'un coup la puissance électrique demandée par le ventilo, et que, de plus, l'alternateur ne délivre guère de charge (en Watts), en dessous de 1400 trs/mn, la batterie à tendance à alimenter ponctuellement l'alternateur avant que celui-ci ne réagisse ..., cas connu et crottique des actuels alternateurs à poulie débrayable, où la tension batterie chute longtemps sous les 12 Volts si l'embrayage de la poulie est défectueux ou lent à réagir (au point de faire caler le moteur par manque de tension suffisante délivrée à l'électronique de gestion moteur).

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