Bill a écrit :J'ai oublié j'ai mesuré la résistance de la soupape d'air j'ai 40ohms
C'est correct de ce coté.
Bill a écrit :J'avais donc débranché et déposé le régulateur de phase de réchauffement.
1°) OK, c'est ce qu'il fallait faire.
Bill a écrit :Aujourd'hui j'ai démonté la soupape d'air, je l'ai nettoyé et remonté et là le ralenti a tenu aussi bîen à froid qu'à chaud.
2°) OK, c'est ce qu'il fallait faire à la suite du 1°).
Bill a écrit :J'ai fait un petit tour (histoire de se faire plaisir aussi
) puis quand la voiture est devenu bîen chaud, j'ai perdu la ralenti 2 fois quand je devais rétrogradé trop vite. Mais sinon elle tenait assez bien.
3°) OK, c'est ce qu'il fallait faire à la suite des 1°) et 2°).
Bill a écrit :Quand je suis rentré j'ai donc remonté le régulateur de réchauffement pour voir. Et là plus de ralenti ....
4°) OK, c'est ce qu'il fallait faire à la suite du 3°), pour pouvoir distinguer un souci de pression d'essence d'un souci d'alimentation en air.
Suite à ces tests effectués, tu as sans aucun doute, déjà, 2 problèmes sur ton système d'injection.
A) Un manque de débit d'air au niveau du plateau sonde du débitmètre d'air du K-Jetronic.
B) Une absence d'augmentation de la pression de commande du piston doseur du distributeur du K-Jetronic, quand le régulateur de phase de réchauffement
(6) est chaud.
Donc, pour avancer sur A) :
Il faut vérifier l'étanchéité du circuit d'air (surtout coté dépression), chose rapide et simple, on déconnecte la grosse durit souple à l'entrée de la boîte du filtre à air, on démarre le moteur et on vient boucher complètement cette entrée d'air avec le plat de la main ..., si c'est OK, le moteur cale très vite (et on se retrouve avec un bon rond noir dessiné sur la main
).
Ensuite, vérifier visuellement l'état du filtre à air, l'état du plateau sonde et celui du cône d'air dans le K-Jetronic, éventuellement tout nettoyer au nettoyant frein sans forcer sur aucune pièce ...,
et régler le passage d'air entre le plateau sonde et le cône aux valeurs de base (c'est en gras car tu dois me contacter pour ça).
Nota : Pour les essais, si ton filtre à air est irrécupérable (crade de chez crade), il t'en faut absolument un neuf (on ne peut pas le supprimer car il y aura un manque de perte de charge au niveau du K-Jetronic, et ce n'est pas bon en recherche de panne).
Re-donc, pour avancer sur B) ..., avoir mes schémas électriques sous les yeux pour les références/légendes des pièces :
En partant de l'hypothèse que ta pression de commande reste à un niveau trop faible moteur chaud (en gros, moins de 3,4 bar dépression branchée).
Tu peux déjà contrôler la résistance interne de
(6), elle doit être de 16 à 22 Ohms.
Ton filtre à essence doit être propre/récent ..., si il est colmaté, tu n'auras pas la bonne pression au système K-Jetronic.
On peut simuler une pression de commande normale/plus élevée en intercalant une "pastille" métallique percée d'un trou de 0,5 mm entre un raccord d'un des 2 flexibles qui arrivent au
(6) et le (6) lui même. J'ai un raccord mâle femelle "fépour".
Cette manipulation peut se faire aussi en "pinçant" un des 2 flexibles (ne pas utiliser de pince étau, HEIN), le mieux pour ça, est d'utiliser un collier de plomberie, de garnir son intérieur avec un écrou M6 coupé en 2 et ébavuré proprement. Tu serres le tout progressivement jusqu'à ce que le moteur ne cale plus à chaud (c'est faire un peu au pif, mais ça peut aider quand il n'y a pas sous la main, le raccord "fépour").
Si tu es
doué pour, tu peux ouvrir ton
(6) et vérifier son état interne (résistance, bilame, ressort, tige de poussée) ..., et le brancher sur le 12 Volts pour vérifier de "visu" si le bilame fait son boulot quand il est réchauffé (5 minutes maxi pour l'alimentation en 12 Volts).
Nota 1 : La vanne/soupape d'air additionnel
(7) est commandée par le relais de commande
(4), idem la pompe à essence
(5) et le régulateur
(6). C'est une résistance électrique qui agit sur une lame métallique et un diaphragme qui fait que le "truc" s'ouvre à froid et se ferme à chaud. En clair, c'est le même principe qu'utilisé pour la commande des volets d'air des starters automatiques sur les carburateurs (réchauffage à eau ou électrique).
Il existe aussi le système "on/off" sur certains types de
(7), mais pas certain qu'il soit utilisé sur des K-Jetronic en monte VAG (en tous cas, jamais vu pour moi).
Nota 2 : L'interrupteur thermique temporisé
(3), n'agit que sur la commande électrique de l'injecteur de départ à froid
(2).
Nota 3 : Tente de te procurer la RTA numéro 489 de Mars 1988, c'est la plus complète qui existe pour ton auto. Le système d'injection y est bien présenté/expliqué.
