Ordre tuyaux essence sur distributeur essence KG/MC/1B/2B

[200t]

Bonjour.
J'ai cherché au forum et sur le net mais rien trouvé.
Est-ce quelqu'un pourrait m'indiquer l'ordre des tuyaux essence depuis le distributeur au cylindres?
C'est à dire, sur le distributeur essence lui-même, vers quel cylindres vont chaqu'une des sorties?

C'est con, mais je n'arrive pas a trouver. La cause est qu'il est possible qu'un des tuyaux soit mal branché par rapport à son cylindre.

Merci!!

[OdiGT]

il n'y a rien de rotatif dans la distribution du carburant sur K/KE-Jetronic ..., donc peu importe où est raccordé l'injecteur sur le distributeur sur les sorties d'injecteurs, seule la longueur des flexibles détermine un emplacement logique/esthétique.
Par contre tu peux avoir un souci dans le cas où un autre élément vient en lieu et place d'un flexible d'injecteur.

[nithael]

Ça n à aucune importance du temps que tu as mis juste le régulateur de contre pression. De toute façon ça injecte en continu sur tous les injecteurs en même temps.

[200t]

AH!!! Curieux....C'est vrai, je n'avait pas pensé à ça!! En continu. Pas rapport au regulateur de contre-pression, ce serait quoi ls positions? Est-ce que le regulateur de contre pression tu referes est le WUR ( warm up regulator) sur le coté conducteur sur le bloc qui regle la pression en fonction de la température? C'est ça.....Ils iraient ou sur le distributeur, ces deux la ( je crois qu'il y en a un de sortie du distributeur et un autre retour). C'est ça?
Merci

[nithael]

Oui c est lui. Un est pris sur l admission essence du k-jet et le retour viens au milieu pour appuyer sur le piston. En général tu peux pas te tromper avec lui.

[200t]

Un truc que je ne comprends pas. Si tous les tuyaux depuis le distributeur essence sont en pression en continu, qu'est-ce qui fait qu'un injecteur injecte de l'essence sur le cylindre correspondant? Que je sache, il n'y a pas de signal electrique por ça, donc comment ça se fait?
Excusez moi si c'est questions sont basiques, mais c'est vrai que je n'ai jamais eu des soucis avec ça, donc pas trop plongé sur le sujet.

[OdiGT]

Moteur tournant, les injecteurs sont sous une pression permanente d'essence (celle fournie par le système d'alimentation et régulée par l'accumulateur de pression, entre autre), ils sont tous ouverts pour vaporiser/pulvériser en permanence du carburant dans chaque "chambre" de combustion" (le volume en amont de la soupape d'admission d'air de chaque cylindre) .
Le doseur distributeur régule le débit d'essence envoyé aux injecteurs en fonction de la levée du plateau sonde du débitmètre d'air, donc de la demande de "puissance" du moteur par l'intermédiaire de l'ouverture du ou des papillons/volets d'air placés sur le conduit d'admission et actionnés par la commande d'accélérateur.
Tous les injecteurs recoivent une pression de carburant identique et sont normalement tarés pour débiter une quantité d'essence identique pour chaque cylindre.
Ce système se nomme injection mécanique à pression constante de carburant et débit variable par débitmètre mécanique.
Chaque injecteur est positionné sur une seule "chambre de combustion" et donc sur chaque cylindre (Système K-Jetronic) .
A l'ouverture de la soupape d'admission, le "volume" d'essence vaporisé en permanence en amont de la soupape est aspiré dans le cylindre.
Moteur à l'arrèt, l'injecteur se ferme sous l'effet de la chute de pression du carburant consécutif à la mise hors service de la pompe à essence.
Il serait ainsi et aussi parfaitement possible de regrouper tous les injecteurs pour les faire débiter ensemble directement dans le conduit d'admission (comme le ferait un carburateur).

[LaurentV8]

On en a déjà parlé ici, il y a bien un sens à respecter pour l'ordre des injecteurs, certains ont eu des soucis parce qu'ils ne l'avaient pas respecté !

Il y a de petites différences de débit d'essence entre les cinq sorties de la tête d'injection, parce que selon le cylindre concerné, la perte de charge à l'admission n'est pas identique pour tous les cylindres, certains reçoivent un peu plus d'air que d'autres de par la forme du collecteur

[200t]

Merci pour les infos.
OdiGT, si j'ai bien compris alors, les injecteurs ont toujours de la pression ( moteur tournant) et c'est la dépression des cylindres qui fait que l'essence "passe" au cylindre, c'est ça? Mais qu'est-ce qui se passe quand le cylindre n'est pas en dépression? Ou c'est juste la dépression "juste" pour avoir de l'essence?
Laurent, ceci aussi a du sens, car ayant des longueurs différentes et un géométrie aussi différente pour chaque cylindre, il se peut que effectivement l'air qui arrive n'est pas le même débit........
Ce que je sais, c'est mon mécano, apparement ( pas vu la voiture encore) a interchangé deux tuyaux et parait-il qu'elle marche mieux, mais il m'a démandé d'avoir l'ordre exact pour être sur à 100% que ceci ne cause pas de problèmes? Une idée d'ou le trouvé?
Merci à nouveau

[OdiGT]

On en a déjà parlé ici, il y a bien un sens à respecter pour l'ordre des injecteurs, certains ont eu des soucis parce qu'ils ne l'avaient pas respecté !

Il est effectivement mieux de respecter l'ordre de branchement constructeur, ne serait-ce que pour respecter les longueurs des flexibles ..., mais même si les longueurs des conduits du collecteur d'admission sont inégales entre les cylindres, le débit d'air d'air reste sensiblement identique entre eux par le seul fait que le collecteur possède un zone de tranquillisation de l'air de grand volume, entre papillons et tubulures.
Quand aux débits de carburant des injecteurs, il est strictement identique entre eux pour les K-Jetronic, car imposé par la dimension des fentes/fenêtres reparties autour du piston doseur du distributeur. qui elles, sont calibrées pour délivrer un même débit à chaque injecteur.
C'est pour cela qu'il est obligatoire de contrôler le débit de chaque injecteur et de vérifier les écarts qui existent entre eux, car ils sont les seuls éléments à avoir la "main" sur la qualité du mélange d'admission.
Dans le principe, on place l'injecteur qui débite le moins au plus proche du conduit d'admission le moins pénalisé par sa longueur, et ainsi de suite ..., idem ce qui était réalisé en usine lors de l'assemblage des moteurs ..., mais ce n'est en aucun cas une science exacte pour tous les 5 pattes antiques, HEIN.
Point important (moteurs turbocompressés alimentés par système K-Jetronic) : le refroidissement des injecteurs, car même si on a le droit de se "fendre la poire" devant la solution adoptée par Audi, pour le coup de la soufflante d'air "frais" ..., il est essentiel quand le moteur est très sollicité, car des dilatations au niveau des injecteurs ou de la vaporisation de vapeurs d'essence, causées par la chaleur peuvent engendrées des variations de débit de carburant très notables entre cylindres ..., donc l'appauvrissement ou l'enrichissement du mélange avec des conséquences possibles sur la durée de vie des pistons/soupapes, et même de la culasse.
Tout ça pour dire que si Audi avait conçu ses 5 pattes en architecture crossflow, on ne se poserait même pas la question.
@ 200t : la soupape d'admission en s'ouvrant quand le piston descend pour effectuer la phase d'admission du mélange air essence dans le cylindre (donc par aspiration par la dépression engendrée par cette descente), admet le volume d'essence contenu dans le volume en son amont + un volume d'air contenu dans le collecteur d'admission.
Comme le volume de carburant est "calculé" par le doseur distributeur en fonction du débit d'air qui traverse le divergent d'air où se déplace le plateau sonde, en pratique la qualité du mélange air essence est toujours optimale (idéalement : 1 kg d'essence pour 14,7 kg d'air).
Bien entendu, les conditions la qualité de ce mélange air-essence est fonction de nombreux autres paramètres dont Bosch/Audi ont tenu compte dans la construction du système d'injection (cylindrée unitaire,température d'air, température moteur, diagramme de distribution et d'allumage, géométrie des conduits, pressions diverses ..., etc ...).
Quand la soupape d'admission se ferme, l'injecteur continu à débiter de l'essence en amont de cette soupape, de façon à ce qu'un autre volume de carburant soit partiellement prêt à être aspiré à la prochaine phase d'admission.

[LaurentV8]

Les petites vis devant chaque sortie du K-jet servent au réglage du débit de chaque injecteur...

La manip ici sur un 4 cylindres :

https://www.youtube.com/watch?v=Pa8JGVo539M

[OdiGT]

Voui, Laurent, mais ça se fait avec équipement adapté, pas au pif, et ce n'est pas la "soluce" miracle quand un injecteur est fatigué ou autre crotte dans le système.

[nithael]

C est d'ailleur marqué en gros sur ces vis touche pas à ça petit con...

[200t]

OK merci.....Mais, partant des positions "origine" des tuyaux, quelqu'un aurait une photo ou description du montage?

Merci

[Dural]

Détail important pour la disposition des conduits : sur les doseurs avec injecteur de départ à froid raccordé sur le dessus et non sur la vis creuse de l'alimentation du doseur (sur 1B par exemple), il est impératif de raccorder cet injecteur à sa place sous peine d'avoir un moteur qui ne tourne pas rond !
En effet, il y a un des 6 emplacements où il n'y a pas de vis de réglage et c'est là sa place.
Il ne nécessite pas de réglage de débit, lui.