[TUTO - EN COURS] Diagnostic "Calculateur" sur NF(/NG/AAR)

A vous d'ajouter vos tutoriels....
foscora
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[TUTO - EN COURS] Diagnostic "Calculateur" sur NF(/NG/AAR)

Message par foscora »

MAJ 25/08/14 :

Toute la partie concernant la lecture des codes défauts est terminée



Je suis en train de créer ce tuto (mais ça risque de me prendre un moment), donc c'est pas la peine de me demander "pourquoi il manque ça ?" "ou est la suite ?" (dtc), "Photos ?" "J'ai pas compris", etc. J'ajouterais plein de trucs au fur et à mesure, je fractionne juste dans l'écriture pour ne pas risquer de tout perdre (+ je vais éteindre mon PC entre temps) mais au bout, tout sera complet (même ce que j'ai déjà écris est à revoir sur certains points)

Merci de votre compréhension



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Bon j'vais essayer de faire "au mieux" un tuto pour expliquer comment diagnostiquer les pannes/malfonctions électriques/électroniques sur les KE-Jetronic (NF/NG/AAR). Le truc c'est que parmi les infos/docs que j'ai, tout n'est pas pareil et tout n'est pas toujours précis.
En outre, il y a des petites différences entre NF/NG et AAR, je me base sur le NF donc attention parfois, je ne détiens pas forcément la vérité vraie !

Ce tuto va donc permettre de tester électriquement/électroniquement les différents organes moteurs qui agissent dans la mixture air/fuel avec pour conséquence :
* Ralenti instable, trop haut, trop bas, évoluant (mal) selon la température moteur, etc
* Richesse trop importante, faible
* Alimentation en carburant : Conso déraisonnable, trous à l’accélération, manque de puissance, etc
Attention : Je ne traiterais pas de la partie mécanique du KE-Jetronic, tout moins ce n'est pas prévu pour le moment, j'ai déjà un sacré pavé à écrire sur l’électrique/électronique ! :mrgreen:

1 - Infos basiques/pratiques :

* Les NG/NF/AAR disposent de deux calculateurs : L'un pour l'allumage et notamment le cliquetis, appelé ICU (Ignition Control Unit, il est situé aux pieds du conducteur) et un pour l'injection, appelé FICU (Fuel Injection Control Unit).

* Le FICU est appelé ainsi car, à l'instar des calculateurs "classiques" (comme le Motronic par exemple), il ne gère (presque) que le mélange Air/Fuel. Néanmoins il gère tout de même son diagnostic, le diagnostic de l'Ignition Control Unit ainsi que du Bloc ABS (+ une ou deux bidouilles que j'ai peut-être oublié). Le FICU est situé au pieds du passager, côté porte.
Image

* Le ralenti et la richesse sont strictement régies par le FICU (dans le principe de fonctionnement normal du moteur et de tous les organes liés à son fonctionnement).
Il est "possible" de modifier le ralenti via une vis (scellée) sur le régulateur de ralenti. La richesse est également réglable via une vis sur le KJet.
Attention : Il ne faut pas toucher à ces vis. Elles ont un paramétrage constructeur bien précis, si problème de ralenti ou de richesse, il faut aller voir ailleurs. Normalement ces vis ne doivent être touchées que si elles ont déjà été modifiées "par erreur".

* FICU débranché ou totalement HS, la voiture "peut" démarrer (à froid, normalement c'est impossible) et rouler quasi "normalement" malgré tout. Les conséquences sont un enrichissement quasi maximum et un ralenti avoisinant les 1200 rpm.

* Un FICU peut-être HS sans être totalement HS : même si certains modules peuvent déconner, d'autres peuvent fonctionner parfaitement.

* Les FICU des NF, NG et AAR sont les mêmes. Les faisceaux des voitures, ne sont pas toujours les mêmes (sur 4 fiches), mais malgré tout le calculateur peut s'adapter à tous les faisceaux (donc voitures).

* Les FICU des C3 (à l'exception des modèles US californiens) n'ont pas de mémoire (je sais pas pour les autres modèles). Info : Apparement il serait possible de "donner une mémoire" à nos FICU, je ne me suis pas encore penché dessus mais ça n'a pas l'air très compliqué.

2 - Les procédures de diagnostics du FICU :
Elles sont au nombre de 3, les trois peuvent donner des infos communes ... mais peuvent aussi donner des infos différentes.

2-1 Diagnostic : Diagnostic "classique", avec certaines erreurs répertoriées mais vraiiiiiment pas tout. En outre, les erreurs données ne sont pas toujours les vraies sources de problèmes, c'est assez "basique" comme diag.
La connexion se fait via ces deux broches, soit situées sous le volant dans les relais, soit situées dans la boite à fusible (ou ailleurs selon les voitures, je sais pas s'il existe d'autre(s) variante(s)).
Image

Attention : A ma connaissance, il est impossible de passer un FICU de NF/NG/AAR au Vagcom (Rosstech ou équivalences). Le système de diag est similaire aux Motronic, néanmoins une petite différence fait que cela ne fonctionne pas (source : Rosstech). Le seul outil pouvant s'acquitter de se travail est le VAG 1551 mais il est pour ainsi dire introuvable, très cher et plus répandu dans les concessions VAG.

Il reste deux méthodes qui s'offrent à vous :
2-1-1 Créer une "Test LED" qui se branche selon le montage ci-dessous :
Image
A savoir que l'interrupteur peut-être un fil "qui se balade" ...

2-1-2 Monter une "Check-Light" au tableau de bord. "Normalement", sur les 100 C3 européennes, la check light n'est pas montée de série. Ceci serait exclusif aux modèles californiens. Aucune idée pour les B2 B3 B4 C4
La procédure ici : http://audicollection.net/forum/viewtop ... 13&t=19425

2-2 "Self-Check" : Permet de tester certains organes de la voiture en les actionnant individuellement, moteur éteint.

2-3 Multimètre : Cela permet de quasiment tout tester. Pour moi c'est la méthode de diagnostic la plus efficace qui soit.

3 - Procédure :

3-1 Diagnostic

Attention : Votre FICU n'ayant "logiquement" pas de mémoire, avant diagnostic, il est conseillé de rouler avec la voiture et d'atteindre les conditions suivantes :
* De préférence, le maximum d'équipements électriques éteints (Clim/Ventil, feux, etc)
* Avoir monté la temp de LDR à 85°+
* Avoir monté la temp d'huile à 80°+
* Avoir monté le régime moteur à 3000 rpm+
* Avoir accéléré "pied au plancher" une fois (pas nécessairement haut dans les tours)

Selon si vous avez monté la Check-Light ou la Test LED et si vous avez branché l'interrupteur avec fil ou non, voici les procédures :

3-1-1 Avec Interrupteur ou "fil qui se balade" :
Activer l'interrupteur/connecter le fil "qui se balade" durant 4 secondes, le diag va se lancer.

3-1-2 Avec le relai de pompe à essence
Image
Mettre un fusible (peu importe l'ampérage), sur le fusible de pompe à essence pendant 4 seconde, le diag va se lancer.

3-1-3 Lecture des codes défauts
La lecture des codes défauts est transmise sous forme d'impulsions électriques, un peu comme un morse (mais beaucoup plus simple je vous rassure ! :mrgreen: ).
* A l'activation de la lecture des codes défauts, la lumière va s'allumer 2.5s (on appellera ce signal "DEBUT/FIN") et s'éteindre 2.5s (on appellera ce signal "PAUSE")
* Pour chaque "code défaut" que le FICU va vous transmettre, vous obtiendrez un code à 4 chiffres. Par exemple 2322, 4444, 2123, 1111,etc
* Chaque code à 4 chiffres est séparé en groupes. Chaque groupe est séparé par une PAUSE
* Chaque groupe est donné par de petites impulsions de 0.5s, on les appellera " :idea: "
* Le Code 0000 existe, il signifie la fin du diagnostic, comme les lampes ne peuvent pas clignoter "0 fois" :lol: , ce 0000 vous est transmis par un DEBUT/FIN

Exemple pour le code : 2322
DEBUT/FIN
PAUSE
:idea: :idea: PAUSE
:idea: :idea: :idea: PAUSE
:idea: :idea: PAUSE
:idea: :idea: PAUSE
DEBUT/FIN
soit :
Image

* En cas de plusieurs codes, vous aurez tout à la suite (pas de DEBUT/FIN entre deux codes, juste une PAUSE, donc vous pourrez par exemple obtenir : 21212122
* La voiture répète les codes à l'infini, c'est à dire qu'arrivé auDEBUT/FIN, ça recommence !

A traduire
1111 Fuel Injection Control Unit (FICU) or Ignition control unit (ICU) Defective Check vehicle electrical system grounds, Replace control unit if no wiring or +12V supply faults found
1231 (1989-91 Audi 100 only) Transmission speed sender (G68), Signal used by Ignition Control Unit (ICU), check sensor output. Disconnected wire between instrument cluster and Fuel Injection Control Unit. Check instrument cluster internal circuit board connection pin solder joints. Instrument cluster repair
2121 Idle switch Switch open ckt, stuck closed Switch defective, mechanical linkage problem, or wiring problem
Also check speedometer speed sensor in transmission, and wiring from sensor to speedometer in instrument cluster. Faulty speedometer signal can cause stalling. Poor solder connections in the instrument cluster is usually the cause.
2122 Engine speed sensor signal missing. Signal used by Ignition Control Unit, Hall sender (G40) faulty, Disconnection between terminal 17 of Ignition Control unit (J154) and terminal 30 of Fuel Injection Unit (J21). No RPM signal from Ignition Control Unit (J154) to Fuel Injection control unit via knock control. Ignition Control Unit (J154) or related wiring defective.
2123 Full load/full Throttle switch Switch open ckt, stuck closed Switch defective, mechanical linkage problem or wiring problem
2132 1989-91 Audi 100 Only Data Wiring Defective, check wiring (California Vehicles only)
2141 Knock regulator Regulator limit exceeded, Excessive knock, timing is being retarded by maximum amount, Fuel octane too low, Excessive Compression, carbon build up in combustion chamber
2142 Knock sensor Open or short circuit, Defective sensor Check sensor and wiring Symptom: Timing retarded, High fuel consumption, power loss,
2223 Altitude Sensor defective, check sensor output and wiring
2232 Air Flow Meter plate rotary Potentiometer (resistive Sensor) defective, check sensor output and system wiring
2233 Air Flow Sensor (G70) Reference voltage, Disconnection between terminal 26 of Fuel Injection control unit (J21), and terminal 21 of Ignition control unit (J154)
NOTE: The reference voltage for load and altitude signals is monitored by the CIS-E-III Fuel Injection control unit and NOT as indicated on the VAG 1551/1552 diagnostic tester. The reference voltage is from the Air flow sensor potentiometer. NF engines do not have an Air Mass Sensor, they use a Potentiometer on the air flow meter assembly below the fuel distributor..
2312 Coolant sensor Open or short circuit, Defective sensor or wiring Symptom: Cold starting difficulties at low temperatures, Poor idle and acceleration during warm up
2341 Oxygen Sensor Control Regulating Limit exceeded
2411 1989-91 Audi 100 only Exhaust Gas Recirculation Valve, (California Vehicles only)
4431 Idle Stabilizer Valve (ISV), Signal used by Ignition Control Unit
4444 No Faults have been recorded.
0000 End of Diagnostic Output


3-2 "Self-Check"
Il se fait via le relai de pompe à essence (voir ci-dessus).

Le procédé est simple :
* Moteur éteint, contact coupé
* Inserer un fusible (n'importe quel ampérage) dans le relai de pompe à essence (c'est le seul qui a une fente pour un fusible il me semble)
* Mettre le contact (sans démarrer le moteur) et attendre 4 secondes (parfois 3.5, parfois 4.5, ce n'est pas une science exacte pour la 1ère fois) puis retirer le fusible.
* Après (en laissant le contact) il suffit de remettre 4 secondes puis enlever le fusible un certain nombre de fois pour diagnostiquer tel ou tel organe.
* Quand on a choisi l'organe à tester, une fois le fusible viré (peu importe le temps passé), il suffit d'appuyer sur le capteur de position "MAX" du papillon pour enclencher l'organe désiré.
[Photo du full throttle]
* L'organe désiré fera des "clic", "ffft", "bzzz", etc
Attention 1 : Cela permettra de voir que voir que l'organe fonctionne et qu'il est en relation avec le calculateur. Cela ne permet PAS de savoir si il fonctionne bien et/ou qu'il envoie/reçois une info correcte au/du calculateur.
Attention 2 : Il arrive très souvent que le truc des "4 secondes" ne marchent pas du premier coup, il ne faut pas hésiter à recommencer plusieurs fois. Comme signifié plus haut, ça peut-être 3.5 secondes comme 4.5 secondes ...

3-3 Au multimètre, il existe plusieurs moyens de tester les organes.
* Sur les organes en question. Bon là je vais pas vous faire un schéma, je pense que ça ira hein !
* Sur la prise du calculateur. En gros il suffit de débrancher le calculo et de mesurer entre chaque bornes. Ca permet de vérifier que le faisceau est bon et que l'info est correctement transmise. C'est plus chiant certes, mais ce n'est pas à négliger !


Exemple de diag Self Check + vidéo
Exemple de diag multimetre + conseils
- Cable long prise moteur prise calculo


Liste des trucs :


- Relai de pompe à essence
* Contact OFF, enlever le relai
* Voltmetre entre 48 et 50 : ~12V

* Contact ON
* Voltmètre en 46 et 50 : ~12V

* (optionnel) : Démarreur en route
* (optionnel) Voltmètre entre 46 et 47 : Minimum 7V

- Capteur de position du papillon MIN et MAX


- Régulateur de pression d'essence
Code défaut : Défaut 4343
Self-Check : Fusible 4 sec x2 puis Full throttle
Voltmetre à la "Prise 1" et "Masse" : ~12V
[Photo]
Ohmmètre au calculateur "Prise 2" et "Pin 15" : ~0.2 ohms
[Photo]

- Actuateur de ralenti
Code défaut : Défaut 4431
Self-Check : Fusible 4 sec x3 puis Full throttle
Voltmetre à la "Prise 2" et "Masse" : ~12V
Vérifier si il faut lancer le Self-Check ou pas pour qu'il y ai du courant ...
[Photo]
Ohmmètre au calculateur "Prise 1" et "Pin 17" : ~0.2 ohms
[Photo]

- Sonde de LDR (haute)
[Photo]
Code défaut : Défaut 2312
Self-Check : ø
Moteur à plus de 80°
Ohmmètre à la "Sonde 1" et "Masse moteur" : entre 200 et 2500 ohms
Ohmmètre à la "Sonde 2" et "Masse moteur" : entre 200 et 2500 ohms
[Photo]
Voltmètre à la "Prise 1" et "Prise 2", Contact ON : entre 4.5 et 5.5V

- Altimètre
Code défaut : Défaut 2223
Self-Check : ø
Voltmètre à la "Prise 1" et "Masse moteur", Contact ON : ~5V
Voltmètre à la "Prise 1" et "Prise 2", Contact ON : entre 4.5 et 5V
Voltmètre à la "Prise 2" et "Prise 2", Contact ON : entre 4.5 et 5V
[Photo]

- Clim Auto : Signal embrayage du compresseur
Code défaut : ø
Self-Check : ø
Ohmmètre au calculateur "Pin 33" et "Pin 35", Clim sur OFF, Contact ON : 0V
Ohmmètre au calculateur "Pin 33" et "Pin 35", Clim sur ON, Contact ON : 12V
[Photo]

- Boite Auto : Signal régulation du ralenti
Code défaut : ø
Self-Check : ø
Vérifier un truc pour la mesure ...
[Photo]

- Potentiomètre de Plateau-Sonde
Code défaut : 2232
Self-Check : ø

Ici la procédure est compliquée, voici les prérequis :
- Température d'huile à 80°C Minimum
-
Modifié en dernier par foscora le dim. 24 juil. 2016 23:14, modifié 30 fois.
foscora
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Re: [EN COURS D'ECRITURE] Diagnostic Air/Fuel sur NF(/NG/AAR)

Message par foscora »

Réservé
foscora
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Re: [EN COURS D'ECRITURE] Diagnostic Air/Fuel sur NF(/NG/AAR)

Message par foscora »

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Daniel
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Re: [EN COURS D'ECRITURE] Diagnostic Air/Fuel sur NF(/NG/AAR)

Message par Daniel »

Tu te fais chier en ce moment ? :mrgreen:
foscora
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Re: [EN COURS D'ECRITURE] Diagnostic Air/Fuel sur NF(/NG/AAR)

Message par foscora »

Non justement, c'est pour ça que je partitionne !
foscora
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Re: [TUTO - EN COURS] Diagnostic "Calculateur" sur NF(/NG/AAR)

Message par foscora »

MAJ 25/08/14 :

Toute la partie concernant la lecture des codes défauts est terminée (reste la traduction des codes à faire, je fais ça dans l'aprem !) ;)

N'hésitez pas si y'a des questions !
gizmo06
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Re: [TUTO - EN COURS] Diagnostic "Calculateur" sur NF(/NG/AAR)

Message par gizmo06 »

Salut,
Pour info, j'avais fait ça si ça peut t'aider ;)


William.
foscora
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Re: [TUTO - EN COURS] Diagnostic "Calculateur" sur NF(/NG/AAR)

Message par foscora »

Yes j'avais vu ça Gizmo, je te remercie !
memphis
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Re: [TUTO - EN COURS] Diagnostic "Calculateur" sur NF(/NG/AAR)

Message par memphis »

Je remonte ce topic bien utile, et je vais me confectionner le truc à LED au taf, pour poursuivre la recherche de pannes sur ma guez NG :mrgreen:
foscora
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Re: [TUTO - EN COURS] Diagnostic "Calculateur" sur NF(/NG/AAR)

Message par foscora »

Faudrait que je m'applique à le terminer. :roll:
philweb
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Localisation : IDF - Val d'Oise - Parmain / 100 2.3E - 136Ch - 44NF2 - 22/08/1989

Re: [TUTO - EN COURS] Diagnostic "Calculateur" sur NF(/NG/AAR)

Message par philweb »

foscora a écrit :Faudrait que je m'applique à le terminer. :roll:
Bin oui hein, ça traine tout ça ! :lol: :lol:
Petite remarque sur le sujet :
Self Check
Le procédé est simple :
* Moteur éteint, contact coupé
* Inserer un fusible (n'importe quel ampérage) dans le relai de pompe à essence (c'est le seul qui a une fente pour un fusible il me semble)
* Mettre le contact (sans démarrer le moteur) et attendre 4 secondes (parfois 3.5, parfois 4.5, ce n'est pas une science exacte pour la 1ère fois) puis retirer le fusible.
* Après (en laissant le contact) il suffit de remettre 4 secondes puis enlever le fusible un certain nombre de fois pour diagnostiquer tel ou tel organe.
* Quand on a choisi l'organe à tester, une fois le fusible viré (peu importe le temps passé), il suffit d'appuyer sur le capteur de position "MAX" du papillon pour enclencher l'organe désiré.
Puisque nos boitiers "EU" ne mémorisent pas les défauts...si tu as coupé le contact, ils n'en voit donc aucun !
NOTE: The ignition should NOT be turned off after doing this full throttle test road test or after the "No Start" cranking test is done, as the fault memory may be erased

Il est conseillé de faire ce check après roulage, en ayant respecté certaines contraintes.
If the vehicle starts:You should drive the car for a minimum of 5-10 minutes and raise the engine speed above 3000 RPM and ensure that the throttle is opened fully during the test drive. You want the engine coolant temp to get above 80C, (176F).

If the vehicle does not start: Crank the engine with the starter for at least 5 seconds.


J'ai vu quelque part, mais je ne sais plus ou hélas, que certains boitiers conservent les données quelques minutes après coupure de contact ou bien tant qu'ils sont raccordés à la batterie.
Mais au prochain démarrage...pfffffftttt, mémoire écrasée.
Peut être sur le même site d'ailleurs !

The famous :
http://www.sjmautotechnik.com/trouble_s ... 0naecu.htm

&

Special pour le NF :
http://www.sjmautotechnik.com/trouble_s ... 0ecuf.html

Site que tu dois connaitre je pense !
Mais je le rappelle pour les nouveaux :)

De plus, pour rappeler les limites du système, limites que tu cites dans ton article, mon boitier ne présentait aucun défaut, mais il était pourtant la cause de mon ralenti défectueux !
Si le boitier lui même est en cause, il ne sais pas "s'auto-diagnostiquer" :lol:
Une autre époque ! ;)
FENDER7627
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Re: [TUTO - EN COURS] Diagnostic "Calculateur" sur NF(/NG/AAR)

Message par FENDER7627 »

salut à tous
je relance le post mon cabriolet fonctionne très bien, je voulais juste tester
je me suis construit un petit boitier de contrôle LED led+résistance+ intérupteur avec du matos de récupération ça m'a couté 0 centimes donc pas de soucis de ce côté là
je suis équipé sur mon NG de deux bornes 1noire et 1 blanche (dans la boite à fusible)
j'ai fais un essai routier comme proconisé chauffe + 3000 tours/minute + accélèration de la pédale sur toute sa course
après un branchement comme sur le croquis moteur arrété
la LED s'allume en grand a la fermeture de l'interrupteur (circuit fermé on) normal
si je connecte mon fil volant sur la borne de la prise FICU pendant 4 secondes la lampe diminue en intensité et reste fixe sans qui se passe rien ?
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foscora
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Re: [TUTO - EN COURS] Diagnostic "Calculateur" sur NF(/NG/AAR)

Message par foscora »

Oula ça me paraît bien anormal ça. Tu as une photo de tes prises ?
FENDER7627
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Re: [TUTO - EN COURS] Diagnostic "Calculateur" sur NF(/NG/AAR)

Message par FENDER7627 »

le connecteur noir à la même forme que celui du dessin avec le + et le -
quand au blanc même forme également que le dessin plus large que le noir le branchement est a droite du tronc de cône pour le fil volant et le - après interrupteur ,j'essaierai de faire une photo .je suis en panne de pile
memphis
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Re: [TUTO - EN COURS] Diagnostic "Calculateur" sur NF(/NG/AAR)

Message par memphis »

C'est pas normal. J'ai fais le montage LED et le test sur mon cab, tu dois avoir des alternances de allumé / éteins, mais pas de variation d'intensité